卡车，交通现代性与中国早期汽车制造业的发展（1949-1961）

编译注

译文在保留学术核心观点的基础上，对涉及特定历史时期的表述进行了中性化处理：弱化直接价值判断，替换敏感词汇，以符合传播规范。

引言

它终于可以投入运行了。自奠基石落成三年之后，第一汽车制造厂在1956年10月15日宣告竣工，整装待发，准备投产。这座全新的制造综合体距离长春市中心约半小时的有轨电车或公共汽车车程，将成为中国汽车工业的摇篮。工厂由一系列红砖建筑构成，其上方耸立着两座冷却塔，以及火力发电站的一排烟囱。东北方向是工人住宅区，安置着厂内职工及其家属；西南方向则是为整个厂区提供巨大用量电力、蒸汽与煤气的动力装置。第一汽车制造厂的设计以汽车生产流程为模型：各个车间在空中以栈桥相连、在地下以隧道贯通，以确保原料与零部件能够沿装配线顺畅流动。[1]工厂建设期间曾引发广泛期待，而竣工更是备受庆祝。[2]它不仅——正如其名称所示——是1949年上台的中国共产党政府所兴建的第一座汽车工厂，同时也是驱动这个年轻社会主义国家领导层的工业现代主义理想的一种物质化表达。

近年来，汽车在中国引发了大量关注。中国如今已是世界最大的汽车制造国：2012年其产量占全球总产量的22.9%。[3]同时，中国也拥有全球最大的汽车市场。汽车保有量正随中国经济的加速增长而上升：2010年，道路上登记车辆已超过9000万辆；有估计认为，到2020年这一数字将突破2亿。[4]对一些人而言，日益膨胀的购车需求最醒目地指向中国城市中产阶级的扩张，以及改革开放后时期中个体自由、炫耀性消费与社会流动等观念的彼此纠缠。[5]另一些研究则聚焦于这种增长的环境后果，从交通拥堵到空气污染不一而足。[6]由此，汽车逐渐成为当代中国发展困境的一种象征。然而，中华人民共和国的汽车故事同样可以追溯到国家成立之初，其早期篇章的重要性并不亚于当下。只是在那个年代，中国道路上的主角与其说是乘用车，不如说是商用卡车——当然需要指出的是，在中文语汇中，二者都归属于更宽泛的「汽车」（qiche）范畴之内。

本文以第一汽车制造厂为中心，将20世纪50年代中国的汽车生产置于多重过程的交汇点：这些过程后来共同界定了中国共产党统治的性质——从建成环境的改造与工业现代性的追求，到计划经济的协同运作，以及城市与乡村的分割。本文主张：尽管第一汽车制造厂的建立与汽车工业的出现，使城市景观按照领导层的工业化愿景被重新塑造，但机动化流动的影响最强烈地体现在农村地区。正是在那里，连通性与可达性的提升意味着对中央集权国家汲取性努力的更高脆弱性。这一矛盾在1958—1961年大跃进期间波及乡村的粮食短缺问题中达到顶点——一种由社会主义汽车流动性所促成并被其加剧的困难情况。

因此，考察中华人民共和国早期的汽车工业史，也有助于拆解学界关于“汽车流动性”（automobility）这一社会—技术装配体与「自由、隐私、运动、进步与自主」等理想之间的若干熟悉联结。[7]刘易斯·西格尔鲍姆（Lewis Siegelbaum）曾论证一种具有苏联特征的汽车流动性：它包含多项特点，其中包括作为主体的驾驶者在自由与自主性方面受到结构性限制，从而与北美及西欧的汽车文化区分开来。[8]20世纪50年代中国的社会主义汽车流动性同样不同。它鲜明地以国家为中心，其特征是一套由汽车工厂、商用卡车、机件、道路与货运构成的制度性体系，并围绕中央政府以经济生产与工业转型为核心的现代化议程而组织。[9]

与此同时，对中国汽车史的这项探究也试图为机动交通与环境之间的互动提供新的洞见。汽车使用常被置于“对自然的破坏”这一框架之下——且确有其理：尾气排放、汽车生产与道路建设都带来不利的环境后果。另一方面，也有人指出，汽车使绿地更易抵达，从而可能促成人与自然世界更紧密的关系。[10]本文在此聚焦于大-跃-进期间以卡车进行粮食征购（grain requisition）的实践，揭示汽车系统如何开辟出自然资源与农业成果被汲取与流通的通道；其结果对中国部分农村地区产生了严重影响。

本文的层次化分析从生产核心展开：首先叙述第一汽车制造厂的创建、这一事业的意义，以及其对所在地长春建成环境的影响。第二部分向外扩展，将工厂的建设与随后运行置于更大的配套产业网络之中，同时讨论生产目标的设定，以及人和机器如何被组装与调度以达成这些目标。第三部分聚焦装配线的主要产品——「解放牌」卡车——考察其被制造出来的过程及其被赋予的功能。最后一部分将卡车“带出”工厂，沿着不断叠加扩展的道路网络进入农村公社，探讨这种原被要求支撑农业活动的车辆，如何在特定历史时期的经济计划中转化为农业汲取的载体。

通往“汽车城”之路（The road to automobile city）

第一汽车制造厂的起源，发生在一个寒冷的俄罗斯冬天。1949年12月至1950年2月间，刚赢得内战的中国共产党领导人访问莫斯科，与斯大林谈判以争取军事支持与经济援助。[11]在苏联期间，毛参观了若干地点，其中包括规模巨大的卡车工厂——斯大林汽车厂（Stalin Auto Works）。[12]他对这一庞大的汽车企业深受震撼，并决心让中国也拥有一座同样的工厂；他也确实争取到苏联对建设此类工厂的援助承诺。事实上，与1950年2月14日签署的《中苏友好同盟互助条约》（Sino-Soviet Treaty of Friendship, Alliance and Mutual Assistance）相伴随的，是苏联承诺协助新中国建设50个重工业项目，其中之一即为汽车工厂。这种援助将以贷款、设备，尤其是派遣苏联技术顾问的形式提供。首批顾问由苏联汽车工业部的两位工厂设计专家组成，于12月2日抵达中国，携带着一套能够年产30,000辆ZIS-150卡车的汽车工业综合体设计方案。[13]第一汽车制造厂正是以此为蓝本建造。[14]苏联援助在整个建设过程中始终居于关键地位。工厂首任厂长郭力（Guo Li）后来回忆道：「鉴于当时我们工业技术水平低、又完全缺乏经验，若没有苏联全方位无私的支持，像第一汽车制造厂这样现代且技术复杂的企业绝对不可能建立起来。」[15]

在中国方面，重工业部于3月初成立了“汽车筹备组”。这一小组起初仅有三十名干部、城市知识分子、老工人和青年，其任务是搜集并培训技术人员，并调查此前日本与国民党政权遗留下来的汽车设施。对1949年以前汽车工业的调查，使他们的足迹北至哈尔滨、南至昆明、东到上海、西至重庆。他们找到的材料包括：由REO汽车公司（REO Motor Car Company）拟定的汽车工厂方案，以及一款Sterling卡车的设计蓝图——两者均由旧国民政府委托。[16]这些材料仿佛在提醒人们：在此前数十年里，中国试图启动国产汽车生产的努力屡屡受挫。尽管汽车在世纪之交已进入中国，但在接下来的五十年里，中国道路上的汽车与卡车数量始终相对有限：几乎全部依赖进口，其中大多数来自美国。[17]确实出现了一些配套行业，如车辆维修、车身与底盘制造，但就整车生产而言，并无真正实质性的突破。[18]在这一特定历史背景下，第一汽车制造厂的建设构成了一个重要里程碑。郭力并非唯一一个宣称它标志着「中国不能制造汽车历史的终结」的人。[19]一幅由一汽工人绘制的当代钢笔画（题为《反击》）描绘了两个戴高礼帽的西方胖男人——象征美国与英国——举着写有「历史上中国从来不能制造汽车」的牌子；下一格则出现一辆车牌写着「中国制造；年产30,000」的卡车冲破牌子，把两人撞翻在地。[20]由此，汽车生产的开启成为一再被援引的民族自豪感来源，也暗示着工业现代的共产党国家崛起所带来的可能性扩张。

新汽车厂被规划选址于长春——这座位于中国东北的城市，曾在1932—1945年间作为日本扶植的傀儡政权“满洲国”的首都。选址决定经历了相当多的斟酌。汽车筹备组在全国范围内勘察了十余处备选地点，并综合考量交通便利性、能源与原材料供给条件以及地形地貌等因素。1950年12月28日，中央财政经济委员会计划局召开会议，讨论汽车工业综合体应当设于何处。依据汽车筹备组的实地报告，候选名单缩小至北京、沈阳、武汉与包头。然而，项目中的苏联顾问却另有主张。按其评估，汽车设施只能建在工业基础相对更强的东北地区；他们认为，唯有此处能够获得所需规模的电力、钢材、木材与动力来源。或许并非巧合的是，毗邻苏联远东、与其接壤的中国东北，长期以来一直被视为俄罗斯、并在其后被视为苏联的地缘政治利益范围。尽管如此，如同早期许多政策决策一样，中国政府最终遵从了苏联建议。1951年1月18日，中央财政经济委员会宣布工厂将设于东北；3月19日，在进一步地方勘察之后，又确定长春为具体厂址。[21]

建设于1953年7月15日动工。拟建汽车厂的土地是一片杂草丛生的旷野；在日本殖民时期，这里曾矗立一处细菌战设施，帝国覆亡后已被夷为平地。在接下来的三年里，庞大的人力与物力资源向这一地点汇聚，促成第一汽车制造厂这一大型工业综合体的诞生。作为国家主导、强化型工业化倡议——《第一个五年计划》（First Five Year Plan，1953—1957）——的关键性项目之一，第一汽车制造厂建设从中央政府获得超过6亿元人民币投资。[22]苏联向新厂输送近6,000件设备与零部件以装备工厂，其中多数由斯大林汽车厂为之定制。共有115名苏联顾问前来协助设备安装，并提供总体技术与管理支持。[23]与此同时，全国各地的中国技术人员也陆续加入，其中包括500名曾在莫斯科和高尔基（Gor’kii）的汽车工厂接受培训者。[24]建设高峰期，项目动员工人多达40,000名，其中相当一部分为参加过朝鲜战争的中国人民解放军退伍军人。[25]尽管任务艰巨，这些技术人员与工人仍在中央政府设定的短短三年期限内完成工程。此一成就的速度与规模，常被以“把荒野变成生产工厂”的叙事框架加以呈现，并由此奠定了早期对第一汽车制造厂的图像与文字描绘方式。[26]

然而，景观的改变并不仅限于汽车厂区本身。第一汽车制造厂也参与了长春这座城市建成环境（built environment）的重塑。为满足新厂需要，市政当局修建了一条重要公路与一座桥梁，铺设管道与电力线路，并开通了连接汽车厂与市中心的电车线路。同时，市政府还投入约8,600万元人民币，兴办多家二级企业，例如生产车辆工具与汽车零部件的工厂。到1957年，长春工业总产值达到5.6亿元人民币，较1949年增长15倍。工业基础的拓展又进一步带来显著的城市扩张：为了支撑汽车及其辅助产业、以及在其中工作的男女劳动力，更多建筑、道路与基础设施被修建起来。1949—1957年间，长春人口由33.6万增至77.9万，增长逾一倍。[27]至20世纪50年代末，长春已被重新塑造：这座昔日的殖民首都，如今在国内外被称为中国的「汽车城」。[28]长春被选中，名义上是因为其接近自然资源禀赋、且既有基础设施便于开采这些原料；但这一选择也意味着，当汽车厂的到来改变了城市环境之后，混凝土、钢铁与能源投入共同造就了一个机械化生产的城市枢纽，而新出现的烟囱与工厂，也以工业现代性特有的气味与声响，充斥着这座人口增长中的城市。

引导工业生产

对中华人民共和国早期领导人而言，经济发展是一项迫切关切。许多人相信，它是国家强盛的关键，并被认为能够为社会主义改造提供物质前提。[29]中国政府所采用的发展模式在很大程度上以苏联经验为基础，其特征是优先发展重工业，并偏好以计划手段组织经济。《第一个五年计划》自1953年启动，但直到1955年才正式公布；它代表着一项全国性的努力，旨在通过有针对性的增产与劳动力动员，实现快速工业化，并以完成（乃至超额完成）指标为核心组织生产。国家计划者很快面对的一个主要问题，是如何在计划经济体系内组织商品、零部件与原材料的流通。毕竟，这种流通并非主要由市场那只“看不见的手”来协调，而是依赖中央技术官僚的计算与调度。除了新设多个部门以管理各类产业之外，国家还强力推动交通运输部门的发展，以更好地在全国范围内整合生产、消费与分配。[30]《第一个五年计划》中，国家资本投资的18.7%用于改善交通与通讯。[31]尽管铁路承担了货运总量的大部分，20世纪50年代仍见证了中国公路的扩张，而这一路网主要也用于货物运输。[32]1956年，卡车货运量为7,910万吨，占当年总运输吨位的21.3%；[33]到1960年则增至4.211亿吨（34%）。[34]这一吨位数字的可信度——如同当时许多统计数据一样——完全可以、也应当受到质疑。即便如此，随着道路建设推进与汽车工厂持续产出，卡车愈发深度地卷入计划经济的流动之中。

作为国内第一家汽车制造商，第一汽车制造厂是中国交通运输部门的重要“齿轮”。这座工厂按年产30,000辆中型卡车的产能设计，国家期待它提供成建制的车队，以支撑社会主义国家的经济活动。投产前后，社会上充满期待；据称，第一汽车制造厂收到许多来信，表达希望卡车能够尽快生产并投入使用。[35]部分回应这些需求，厂副厂长孟少农（Meng Shaonong）预测：若工厂加快基础设施工程进度，错峰推进调整与安装，并缩短生产微调时间，就能实现提前生产。[36]第一辆「解放」卡车于1956年7月13日驶下装配线，较最初计划提前数月。到10月1日国庆节，第一汽车制造厂已生产300余辆卡车，同时工人也逐渐适应工厂采用的连续化生产方式。[37]随后一年，产量呈指数式增长。1958年“大跃进”伊始，厂长饶斌（Rao Bin）热情谈到将最大产能翻倍的可能性。在当时普遍追求高指标的氛围下，他宣称：鉴于近期每班产量已从50辆提升至100辆，工厂应能年产60,000或70,000辆卡车。[38]事实上，直到1965年第一汽车制造厂才首次突破30,000辆门槛，当年产量为34,115辆。[39]尽管如此，第一汽车制造厂仍长期是全国主要的运输车辆生产者，因此也是计划经济体系中的关键参与者。[40]

然而，正如第一汽车制造厂的重要性来自其提供了社会主义经济得以运转的移动手段，它本身及其运作同样也是这一商品流通体系的产物。这一点在建设阶段已十分明显：除直接从苏联进口的设备外，全国各地的原材料与零部件亦被装上火车与卡车，运抵汽车厂。每辆车所需的3,500余种部件，分别由长春以及上海、天津、青岛、沈阳、哈尔滨、牡丹江等工业中心的工厂制造；其生产依赖多个产业协作，包括橡胶、滚珠轴承、石棉、造纸、棉纺、玻璃与电力等。[41]凭借广泛的供应来源，第一汽车制造厂处于一个复杂资源流网络的枢纽位置，而其主要产品——「解放」卡车——正将帮助推动这一网络的流转。然而，这套系统并非没有问题。一则批评中，副厂长马成寨（Ma Chengzhai）指出：现行分配方式由中央按季度设定数量，而非确立固定配给，导致效率极低；他建议更充分地预先确定来料规模，却并未被采纳。[42]与此同时，有些资源在当时尚无法由国内供给，其中最显著的是钢材。早期第一汽车制造厂所用钢材中，多达81%需从苏联进口；而20世纪50年代国家计划者的一项重要关切，就是降低这种依赖并实现自给自足。[43]为了确保汽车生产所需原材料，几乎可以肯定存在相当程度的环境代价——正如汤姆·麦卡锡（Tom McCarthy）在研究美国汽车文化及其对自然世界的影响时，以亨利·福特（Henry Ford）的鲁日（Rouge）综合体“向后整合”（backwards integration）的案例所提示的那样。[44]但第一汽车制造厂的计划者似乎总体上并不在意诸如节约与浪费之类的问题。相反，他们更看重速度与规模，并把偶发性的短缺视为政治意志不足或管理无效的结果。

除物质资源外，第一汽车制造厂的运转也需要大量人力劳动与技术专长。工厂刚开业时，现场约有18,000名工人。[45]他们大多较年轻，刚迁至长春，进入这座全新的汽车设施工作。[46]多数工人来自上海，并携家带口迁来，进一步推动长春城市人口增长。[47]分散在第一汽车制造厂13个车间中，这些男女工人（包括管理岗位者）需要在工作中学习绝大部分技能，在车间一线“磨练”本领。也有人接受更正式的培训：工厂为职工开办夜校，据称报名人数约1,000人。[48]工人获得的技能不仅用于工厂日常运作，也被向“汽车城”之外传播。1958年，第一汽车制造厂向中国其他地区新建汽车工厂派出560余名管理人员与1,000名技术人员提供支援；同时也向农村派遣工人，培训发动机保养与维修。[49]借由这种方式，这座后来被誉为「汽车工业摇篮」的设施参与了更广泛交通运输部门的增长与成熟。[50]

确实，尽管开端在第一汽车制造厂，中国的汽车制造业很快便向长春之外扩张。这一发展可以追溯到1958年“大-跃-进”的启动。彼时，全国企业被下放至较低行政层级，以实现更强的分权。在此背景下，各省市开始主动利用本地汽车配件与车辆修理设施，仿制并组装汽车；正如一位学者所言，这是中国汽车工业史上第一次「大规模群众热潮的高潮」。[51]1956年，全国只有第一汽车制造厂一座汽车制造工厂；到1960年，这一数字增至16座。北京、南京、沈阳、上海、济南等地的汽车厂皆为这一时期的产物。[52]以北京汽车厂为例，其起步只是生产汽车附件的小厂。[53]此类激烈转型被视为以「大-跃-进」心态奋斗所得的成就。另一种评估则指出，其结果是资本分散与浪费、工厂空间布局缺乏协调，以及生产结构失衡——这些问题将长期困扰该产业。[54]无论如何，当这个十年走向尾声，汽车工业在第一汽车制造厂引领下，似乎正按“大-跃-进”的目标轨道前进：不断增产车辆，以服务国家。[55]

一辆名为「解放」的四吨卡车

作为第一汽车制造厂的“长子”，“解放”卡车是工厂的骄傲与象征。它也以型号CA-10为人所知，是苏联ZIS-150的仿制品；ZIS-150虽属旧式，却可靠耐用，在20世纪50年代的苏联被广泛使用。[56]这款中型卡车配备一台90马力、六缸汽油发动机，最高时速可达65公里/小时。当它满载4吨时，其最佳行驶速度大约在30至35公里/小时之间。由于车身较短、底盘较高，据称它特别适合行驶于青藏高原公路以及其他山地地区。若装配越野轮胎——而它确实经常如此——便可轻松通过一般土路。无论是在工厂、农场装载运输，还是在公路与其间道路上运送货物，这都是一款用途广泛、适应性强的车辆。[57]据称「解放」之名由毛泽东（Mao Zedong）亲自命名，这款卡车很快就成为中国各地熟悉的景象。[58]然而，它并非第一汽车制造厂唯一的产品，也并未始终是最受礼赞者。CA-10常常被工厂的乘用车「东风」（Dongfeng）与「红旗」（Hongqi）所遮蔽——二者均于1958年首次投产。[59]尤其是豪华的「红旗」，因专门接送国家最高领导人而格外引人注目。尽管如此，就数量而言，当时乘用车的产量几乎可以忽略不计；或许正是卡车，最能捕捉那个年代的工业精神。

1956年7月14日，也就是工厂试车成功后的第二天，「解放牌」卡车驶入长春街头。车队由12辆卡车组成，这是第一汽车制造厂生产的首批车辆。驾驶这些卡车的是工厂司机，他们因这一荣誉而被同伴推选出来。卡车驶出工厂时，组装它们的工人爆发出欢呼与雷鸣般的掌声。这些深绿色的四吨卡车披挂着鲜红的绸布，沿途迎来围观人群：鞭炮齐鸣、锣鼓喧天、彩屑纷飞，人们惊叹地注视着眼前景象。围观者中有一位附近村庄农业合作社负责人，他表达了希望不久后为本单位购置一辆CA-10的愿望。凭借其速度与载重能力，他相信这将彻底改造社员同志的工作方式。[60]

这些卡车很快就要驶出长春。8月19日，38辆「解放」卡车被装上火车运往北京，准备参加即将到来的国庆阅兵。[61]在其投放后的第一年里，CA-10已遍及全国——「从南海之滨到西北油田，从作为工业中心的东北到青藏高原，再到西南葱郁的山林」。[62]据第一汽车制造厂的一位分配代表称，仅在投产后的第一年里，工厂就向60多个省市发送约5,950辆此类车辆。[63]军队也有意采购CA-10，各部队会专门划拨经费，为运输需求购置这些卡车。[64]于是，「解放牌」卡车迅速成为社会主义中国工作场所与日常生活中无处不在的存在。

除持续增产CA-10以满足全国日益增长的需求之外，第一汽车制造厂的工人也积极投入到对该车型的多用途改造之中。首先，他们试图改进卡车的基本设计。设计人员通过向司机、维修人员与装卸工征询反馈，对车体结构进行调整。其中一项重要变化，是将整车自重从4,000公斤减轻至3,760公斤，据称由此使最大载重从4吨提升至5吨。[65]与此同时，工厂还在现有卡车上加装特殊部件，将这些货运车辆改造为其他重型车辆，例如移动洒水车、消防车与钻探车。[66]设计人员进一步投入时间与精力，开发新的车辆系列。其中尤为值得注意的是CA-80拖拉机：它被设计用于农业生产、运输与灌溉。在“大-跃-进”期间第一汽车制造厂面向农业部门生产的诸多产品中，CA-80将成为产量最高的一种。[67]

尽管汽车工业领导层早就把支援农业视作优先事项——他们将汽车视为农业部门机械化、从而实现现代化的关键工具——但在“大-跃-进”运动推进过程中，这一取向更加凸显。[68]历史进程的一个复杂面向在于：第一汽车制造厂生产的「解放牌」卡车及其他车辆，将在随后的事件中扮演其角色。

动员集体生活

“大-跃-进”标志着中国领导层在经济方向上的一次重大转向。[69]尽管《第一个五年计划》在扩展重工业基础方面或许取得成效，但它也造成了部门之间的失衡，从而引发对苏联式发展模式的反思。尤其是农业产出严重落后于工业生产，这一状况本身也被视为城市与乡村分化加深的症状。此前那种认为重工业、轻工业与农业会以一种动态方式同步发展的预期，被证明是一种误判。为纠正这一局面，中央政府将目光转向农村中国，并计划加速开发其农业与工业潜力。[70]为此，国家推行集体化，将农民组织进规模可达5万人的人民公社。人们相信，公社将成为未来共产主义社会的基本单位，而发展努力将把这种社会形态带入现实。[71]大-跃-进的倡导者寄望于动员并集中公社中的人力劳动，以克服资本约束、技术约束，乃至自然本身的限制。[72]衡量这一运动进展的主要指标有二：其一是钢产量，但全国各地公社为此设立的土法炼钢炉多只能产出基本无用的生铁；其二是粮食等农业产出。在此前几年不断扩张的交通运输系统，则在其中发挥作用，促成大量资源向外流动。

回到第一汽车制造厂，车间正忙于为集体农场组装车辆与汽车零部件。1958年初，工厂开始测试50马力的煤气发动机，计划为灌溉、脱粒等农业机械提供动力。按计划，在春耕之前将有1,000台此类发动机分配给农村公社。[73]工厂也开始选拔并筹备一批工人下乡，协助设备安装，并培训当地人员操作与维护这些机器。[74]4月20日，800名技术人员被派出。他们携带900余台煤气发动机，任务是让这些设备投入多种生产流程，从灌溉、排水与发电，到碾米、脱粒与割草。

此外，他们的第二项目标是培训多达16,000名新的煤气发动机技术骨干，为下一阶段农业机械化构成「骨干力量」。[75]尽管许多旨在提高粮食产量的措施——例如把秧苗种得过密，或深翻过度——实际上会损害而非提升产出，但更多机动化车辆与农具的引入，加上良好天气，似乎至少在运动初期确实带来了相当可观的收成。[76]后来出现的问题，一部分源于强化农业本身的不可持续性，一部分来自不利气候条件，但或许最关键的因素是：产出粮食的管理与分配方式。

粮食与其他物资产量的上升，带来了国家计划者所谓对“更好运输”的需求。各地公社随即作出回应。据称仅1959年一年，在20,000多个公社中就建立了超过50,000个专业运输队与70,000个非专业运输队。许多运输队运营诸如「解放」卡车之类的车辆，负责将粮食与其他产品从农场运往工厂、矿山与城市中心，并与公路、铁路与航运服务协同完成运输。同时，他们还负责把化肥与日用品运回公社。[77]这套流通与交换体系在纸面上似乎呈现出一台“运转良好的机器式”计划经济；但它实际呈现的，却是一种由过度与汲取构成的装配体。粮食产量指标被设得过高；而地方干部为证明对共产主义事业的忠诚，惯于以完成乃至超额完成指标为绩效依据，从而造成层层虚报，进一步加剧问题。公社中的食物供给迅速枯竭。尽管中央政府在1958年末即已收到地方粮食紧张报告，并采取措施应对不断恶化的局势，但这些纠偏措施很快就难以为继。在“大-跃-进”带来一系列困难的背景下，毛对相关问题的公开表态被置于权威与路线之争的语境中理解；随之而来的，是围绕思想整合、组织纪律与政治动员的强化，宏观政策亦更倾向于以运动式方式推进经济目标（译文在此作出了表达上的修改）。[78]卡车仍将不断驶入农业地区，装载粮食，随即开往国家粮仓、城市中心与工业基地；留下的则是面临粮食供应压力的农民。

在缺乏有效国家干预的情况下，粮食短缺问题席卷农村地区。而对问题的认识不足，又使情势进一步恶化。在危机之中，中国仍持续向苏联集团出口粮食：1958年出口266万吨；1959年出口量上升至415万吨。[79]与此同时，相当数量原用于种粮的土地也被改种其他作物。[80]从事后来看，那种“凭信念与努力就能跃过本不可逾越困难”的“大-跃-进”核心理念存在不足；但它却激发了当时许多人的热情，甚至包括那些并不身处乡村的人。在这种时代精神之下，第一汽车制造厂于1959年9月30日制定计划，以「一班250辆」为口号，将产量提高五倍。[81]总体而言，长春人似乎与许多其他城市居民一样，对正在影响农村中国的粮食短缺问题之严重程度所知甚少。[82]然而，粮食短缺事件最终频繁到无法忽视，国家终于介入。到1961年末，政府开始进口粮食，取消公共食堂，并解除对私营种植的禁令。[83]但影响已经显现。

结论 

这首题为《“解放”卡车快快跑》的诗歌，发表于1960年秋天的《解放军报》，正值大跃进时期。在这首社会主义现实主义作品中，呈现了一幅机动化交通的理想化图景。诗人对其四轮伙伴发出召唤，催促它加速前行，穿越新建的基础设施构成的景观，去支援农村公社——那条“农业前线”。这里被看重的是车辆的移动能力、到达各处的能力，而不断扩展的公路和桥梁系统进一步增强了这种能力。它反映了这样一种希望：从外部运来的滋养物资将使农村中国变得丰饶而富有生产力。然而，这种速度和连接性，在特定历史条件下，也可能使公社在资源调配过程中面临挑战。 因为道路是双向的，行驶于其上的卡车在特定历史阶段所发挥的作用，其影响是多方面的。

第一汽车制造厂和中国汽车工业的崛起，是中华人民共和国早期工业化进程的重要组成部分。毕竟，追求机动化交通是新生社会主义国家通过经济发展实现工业现代性这一宏观规划的关键环节。通过成功地自主制造汽车——这一成就在很大程度上得益于苏联的帮助——中国展示了它在短短几年内取得的重大技术、组织和工业进步。这样做展现了社会主义发展模式是资本主义生产之外一条可行的道路。与此同时，工业经济的扩展有赖于交通运输部门的改善。首先由第一汽车制造厂、后来也由其他工厂制造的大量汽车对这一领域贡献巨大，而公路和高速路的延伸也在改变着全国各地的景观。当国家在特定历史时期将重心转向农村中国时，“解放牌”卡车等车辆被用于国家征购任务，这在一定程度上加剧了当时农民生活的困难。 在这一历史进程中，原本为了更好地将城市和农村整合为统一的社会主义经济而构建的交通运输体系，其实际效果呈现出复杂性。

部分学者如朱迪斯·夏皮罗（Judith Shapiro）曾对毛泽东时代的环境变迁进行探讨。她认为，当时将自然视为需要改造的对象，加上其追求快速发展的驱动力以及实现目标的迫切性，实施了一系列影响深远的政策。[85]乍看之下，中华人民共和国早期的汽车史似乎可以部分印证这种发展模式下的某些特征。但是，如果将机动化交通、连接性的增强和交通基础设施的扩展视为工业现代社会的基本特征，那么中国共产党治下的汽车及其伴随的复杂影响，就属于一个更为宏大的叙事。第一汽车制造厂的建立和20世纪50年代汽车生产的开始，在某种程度上也是共产党的国民党前任和20世纪上半叶其他中国领导人更早期工业化愿景的延续。[86]汽车化带来的环境变化——无论是城市和农村景观的改造，还是特定历史事件中其作用的复杂性——因此可以与更早时期萌发的更广泛的发展主义理想联系起来。[87]以同样的视角来看，近年来汽车使用量的增长和全国各地空气质量的变化，也不过是这个仍在延续的故事中的又一章节——这绝非中国独有的经历——关于发展愿景与工业现代性的生态代价之间的辩证关系。